Размышления о Международном конгрессе-выставке, прошедшем в столице Азербайджана 10—11 сентября с повесткой «Тоннелестроение и подземная инфраструктура мегаполисов». Знакомство со  списком стран-участниц и с названиями докладов  показывает, что весь технический цвет Старого Света по тоннелестроению — эдакий интеллектуальный десант с самолетов высадился у нас.

Конгресс, как движущая сила, знаменателен по многим факторам, при определении которых минимум дважды придется повторить слово «впервые». Так, среди столиц стран СНГ в Баку впервые состоялся такой представительный международный конгресс тоннельщиков и впервые  комплексно, как единый общий процесс, были поставлены у нас проблемы освоения подземного пространства больших городов: перенос под землю транспорта — метро и уже железной дороги для перевозок пассажиров не только в черте мегаполисов, но и до их спутников, строительство водопроводных и канализационных линий, магистралей газопроводов, систем отопления, подачи электроэнергии, а также автостоянок, торговых рядов, магазинов и т.д. Все это осуществляется с целью разгрузки улиц и  площадей, чтобы жизнь горожан протекала не в стесненных обстоятельствах, а комфортно. В этом отношении страны Европы продвинулись далеко вперед. Их опыт рассматривался всесторонне и по многим направлениям. Всего на этом форуме тоннелестроителей было около 300 делегатов из стран Европы, Америки и Азии. Из них с докладами выступили 39 человек. Весьма  активными были представители нашей республики — они девять раз выходили на трибуну. Специалисты известных компаний, фирм и акционерных обществ Азербайджана, Франции, Германии, Италии, России, Украины, Польши, США, Канады, Республики Корея и других стран рассказали и посредством цветных слайдов продемонстрировали новейшие технологии, результаты  исследований и воплощенные в жизнь проекты в области строительства тоннелей — подземных коридоров, паркингов и т.д.

Обстановка на конгрессе была дружественная, теплая и демократичная. Докладчики могли говорить на языках, признанных  международными, их речи синхронно переводились на азербайджанский, английский, французский и русский.

Когда в зале гостиницы отеля Mariott Absheron Baku делегаты заняли места и притихли, засветился большой экран с кадрами выступления общенационального лидера Гейдара Алиева на церемонии, посвященной 35-летию Бакинского метрополитена. Его слова из речи и тогда  — в ноябре 2002 г. — и теперь, спустя 10 лет, воспринимаются как пророческие, соединяющие героическое прошлое и славное будущее: «Иншаллах, в предстоящие 3—4 года доходы Азербайджана значительно возрастут. Хочу отметить, что необходимо обязательно использовать эти доходы для продолжения строительства большого метро. Я буду осуществлять это, и  думаю, что людям, которые придут к руководству после меня, также непременно следует это делать».

Сидящим в зале гостям и представителям нашей республики, аплодировавшим хорошо известному в мире руководителю Азербайджана, стало ясно, что Бакметрополитен находится под крылышком государства. Оно покровительствует ему, заботится о нем. Это впечатление у них усилилось после вступительного слова председателя Азербайджанской тоннельной ассоциации, председателя правления АО «Азертоннельметротикинти» Шаига Эфендиева, открывшего первое заседание форума на правах инициатора проведения конгресса в Баку и его организатора. Он коротко изложил, как в Баку решается проблема улучшения работы перевозки пассажиров, в которой ведущая роль принадлежит метро. На основе ряда распоряжений главы государства разработана 20-летняя  программа строительства новых линий и станций «подземки». Схема концептуального развития линий включает первый этап ее выполнения и охватывает 2011—2015 годы. Метростроители занимаются его выполнением — строятся сразу две новые станции и сооружается  тоннель, соединяющий их.

Заместитель премьер-министра Абид Шарифов от имени Президента Ильхама Алиева и правительства страны приветствовал делегатов конгресса и пожелал им успехов. Он подчеркнул, что развитие метрополитена, как скоростного и весьма удобного пассажирского транспорта, находится в центре забот государства. Повышенное внимание к «подземке» объясняется необходимостью обеспечения столицы надежной транспортной инфраструктурой. Она расширила свои возможности с вводом в эксплуатацию современных автомагистралей, дорожных развязок, мостов, пешеходных переходов, соответствующих международным стандартам, а также открытием Центра интеллектуального управления движением автобусов на городских линиях.

Превосходные качества и достоинства ставят «подземку» выше других городских перево-зочных средств. Ей нет альтернативы, она незаменима в условиях больших городов. Поэтому руководство государства постоянно заботится о развитии метро, чтобы оно систематически совершенствовалось.

Программа 20-летия означает, что ничего подобного не было ни в советские годы, ни после обретения Азербайджаном суверенитета. Только сейчас, с ростом  экономической мощи страны, стала возможной разработка таких грандиозных проектов.

Путем проведения двух тендеров в открытом режиме при участии семи зарубежных компаний из Кореи, Австрии, Франции, Германии, России, Чехии и Испании заказчик свой выбор остановил на трех исполнителях: французской Systrа, чешской MOTT Mac’DONALD и  корейской Saman Cor. Они, составив консорциум, уже закончили разработку схемы новых линий метро.  Она неоднократно печаталась в газетах, ее часто показывают по телевидению. Вероятно, теперь эта схема известна каждому бакинцу и вошла в сознание каждого жителя столицы. Проведен большой объем аналитической работы, в том числе направлений развития промышленности, размещения предприятий, мест образования пассажиропотоков, гидрогеологического и геологического состояния грунтов будущих подземных трасс, сделаны необходимые для работы фотоснимки, определены места будущих станций и т.д. Одновременно ведется разработка их проектов. Уже строится станция «Мемар Аджеми-2» по составленным консорциумом чертежам с новинкой — так называемой стенкой в грунте, о чем рассказал проектант Бернард Мерсиер из компании Systrа.

Путем ошибок, проб и открытий

Наибольшее внимание участников  конгресса привлекли доклады главного инженера «Бакметропроекта» Арифа Алиева и заместителя начальника Бакинского метрополитена, начальника Дирекции строящегося метрополитена Арифа Расулова. Это и понятно: первый подробно раскрыл, как началось сооружение «подземки», второй заинтересовал рассказом о проектах грандиозной 20-летней  программы развития Большого Бакинского метрополитена и о ходе ее выполнения. Из выступления Алиева приведу несколько характерных фактов, как и в каких сложных условиях приходилось работать первопроходцам. Речь идет о строительстве перегонных тоннелей между станциями «Сахил» — «28 Мая». Ни один метод проходки, известный в мировом метростроении, не подходил, так как в геологическом и гидрогеологическом отношениях участки бакинского подземелья резко отличались не только от существовавших в других странах, но даже выделялись многообразием между собой. Поэтому методы проходки тоже отличались многообразием, и почти каждый раз приходилось открывать и осваивать их опытным путем, путем проб и  испытаний, изведав  разочарование от неудач и радость при достижении цели. Таким образом, сооружаемые тоннели становились опытными полигонами. Вряд ли еще где так самоотверженно трудились создатели метро!

Но вернемся к вышеназванному перегону. Проходка на этом участке  требовала применения специальных методов работ. О замораживании грунтов и укреплении их химическими  методами не могло быть и речи вследствие высокой плотности городской застройки, а сооружение тоннелей под сжатым воздухом в 4 атмосферы практически неосуществимо. Решено было перейти к самому сложному и очень вредному для организма людей кессонному методу в сочетании с глубинным водопонижением. Тщательно уточнили гидрогеологическую  ситуацию, провели опытное водопонижение, выявили возможность отдачи воды плывунами — насыщенного водой подвижного грунта, похожего на болотную трясину. В пробуренные опытные скважины закачивали воздух и наблюдали, как  он влияет на работу насосов в водопонизительных скважинах. Текут подземные воды с большим напором, требуется откачать их сток, чтобы у забоя, где проходчики отбойными молотками разламывают и пробивают толщу земли, ее было меньше. Совместными усилиями строителей, проектантов и сотрудников Азербайджанского научно-исследовательского института по добыче нефти впервые в СССР была разработана и применена нетрадиционная технология, в соответствии с которой водопонизительные скважины располагали по схеме двух контуров…

Не будем дальше углубляться в  науку и технику. Факт остается фактом — метро строилось в тяжелейших условиях, и  нынешние и будущие поколения бакинцев должны об этом знать и бережно относиться к безотказной «подземке», красивой и привлекательной, располагающей к себе.

Вот почему так долго, целых 18 лет (с 1949 по 1967 гг.) сооружалась  ее первая очередь протяженностью 10 километров с шестью станциями. Правда, был еще период простоя из-за остановки финансирования  Москвой.  Ныне пассажиры пользуются 23 станциями, длина трасс составляет 35 километров. По программе Большого Бакинского  метро запланировано проложить 84,3 километра новых линий и возвести 53 станции. Тогда оно будет состоять из 76 станций и 119 километров подземных трасс.

О новом развернутом подземном строительстве увлекательно и заинтересованно рассказал А.Расулов. Воздавая должное  нынешней работе Бакметро, он заявил, что ежегодно по подземным трассам перевозится около 250 млн человек. Это скоростной, комфортабельный, безопасный и экологически чистый вид пассажирского транспорта.

В проходке тоннелей применяется новейшая техника — тоннельно-проходческий механизированный комплекс немецкой компании Herrenknecht AG. К чести проходческих бригад  генподрядчика АО «Азертоннельметротикинти», они удачно освоили  ТПМК и левый тоннель между строящимися станциями «Автовокзал» и «Мемар Аджеми-2» проложили со среднесуточной скоростью 11 метров, подняв производительность труда в сотни раз. По словам председателя совета директоров компании Мартина Херренкнехта, с которым я в перерыве встретился на конгрессе, достичь такую скорость на начальном этапе освоения нового ТПМК еще никому не удавалось.

А проходку правого тоннеля  осуществляет субподрядная компания «Азеркерпю» с использованием ТПМК «Роббинс» производства  США. Она также добивается высоких показателей.

Все сооружаемые новые станции, сохраняя  в художественном отношении архитектурно-дворцовый характер, будут сильно  отличаться от ныне действующих, представляя собой полное совершенство. Они возводятся с учетом разнообразных потребностей людей в обществе — матерей с детьми, пожилых, инвалидов  и т.д. Взяты во внимание все появившиеся в мире новшества, посадочная платформа изолирована от путей и системы  токоподачи высокого напряжения, станции снабжены лифтами и пандусами для передвигающихся на  колясках. Расписание  же движения поездов будет состыковано с автобусными маршрутами, чтобы, выходя на улицу, пассажир долго не ждал прибытия и отхода автобусов.

Выслушав доклады европейских метростроителей, мы еще больше укрепились в выводах, что идем в правильном направлении. Теперь накопленный нашими специалистами опыт имеет большую цену, нам уже не приходится  сетовать на судьбу…

Коллективный опыт и разум

На конгрессе Франция была представлена внушительным числом специалистов по проектированию метро, тоннельному производству и освоению подземного пространства. Это и понятно — в Баку работает большая группа людей всемирно   известной французской компании Systra. Как уже сказано выше, она вместе с другими компаниями — победителями тендера входит в консорциум, действующий при заказчике — Дирекции строящегося метрополитена — и призван осуществить  проектно-техническую часть двадцатилетней программы  развития Бакинского метрополитена. Из-за ограниченности газетной площади нет возможности расширенно рассказать обо всех выступлениях французских специалистов. Однако считаю долгом назвать некоторых из них, а также  докладчиков с их тематикой из Азербайджана и других стран, в том числе СНГ, в которых накоплен солидный опыт освоения подземного пространства больших городов. Полагаю, это поможет иметь более  полную и цельную картину о содержательной работе конгресса, разнообразии рассмотренных вопросов в той очередности, в какой они изложены в его документах. Итак, Ин Мо Ли, президент Всемирной ассоциации тоннельщиков, профессор Корейского университета в первом выступлении говорил об углублении осведомленности людей, о возможностях использования подземного пространства больших городов. Вторично выступая, он проинформировал об особенностях Сеульского  метрополитена, его красоте, созданных пассажирам удобствах. Восьми-, десятивагонные  составы ходят со скоростью 80 километров в час. Большая часть населения живет за городом. Эти районы связаны со столицей поездами, которые курсируют в ее черте по путям, проложенным под землей, а вне ее  границ они выходят на поверхность и следуют со скоростью 220 километров в час. Подземная часть города застраивается паркингами, торговыми объектами.

Гюльчохра Мамедова, ректор Азербайджанского университета архитектуры и строительства рассказала об обучении студентов с привлечением достижений науки и техники, о запланированном семинаре-тренинге, проводимом на тему о новых методах и технологиях, применяемых в современном тоннельно-подземном строительстве в городах Европы. Тренингом будут руководить участники конгресса — известные профессионалы и эксперты отрасли, руководители крупнейших строительных компаний Франции и Германии. По окончании семинара студенты получат  сертификаты Всемирной ассоциации тоннельщиков.

Ален Балан, почетный председатель Французской ассоциации тоннельщиков и работников подземных структур, отметил, что в Азербайджане имеются большие проекты и ресурсы по их претворению в жизнь. Обмен мнениями на конгрессе по вопросам осуществления инженерно-проектных работ и укрепление связей между странами будут способствовать усилению бизнес-деятельности.

Наргиз Абдуллаева, заместитель ректора Азербайджанского архитектурно-строительного университета, осветила особенности архитектуры станций Бакметрополитена, их истинно художественные и эстетические ценности. Ширхан Абдуллаев, руководитель проекта «Баку — Белый город» сообщил о начатых работах  по превращению прежде одного из самых загрязненных районов столицы в цветущую, зеленую,  благоустроенную часть Хатаинского района с продуманным планом полноценного использования подземного пространства, прокладкой линий метро, строительством паркингов и т.д.

Бруно   Джефой, технический директор французской компании Vinci, и Франсуа Рено, директор департамента по технике той же компании, поделились опытом проектирования и строительства подземных трасс и метро в Греции, Египте, Индии, а также в г.Марсель. Валерий Чеканов, директор Открытого акционерного общества «Минскметропроект», президент Белорусской тоннельной ассоциации, рассказал об опыте строительства метро в столице республики, начавшегося в 1977 году. Протяженность двух линий «подземки» составляет 31,5 километра. Третья сооружаемая линия составит 7 километров. В республике разработана своя наука проходки, белорусы воспитывают свои инженерные кадры. Намечена большая программа дальнейшего метростроения. Под землей построены четырехэтажные  паркинги, торговый центр. Подземные автостоянки сооружаются в Витебске и  Могилеве.

Константин Безродный, заместитель директора «Ленгипротранса» — инженер с большим стажем сооружения подземных объектов. Работал в Азербайджане, в частности участвовал в прокладке тоннеля под Аразом.  У инженеров северной столицы имеется большой опыт проходки линий метро при осадочных грунтах. Их осадка  порой доходит до 40 сантиметров. Был случай — чтобы не разрушить здание знаменитой Ленинградской филармонии при прокладке тоннеля пришлось  его разобрать, а после завершения подземных операций снова его возвести. Вот в таких сложных условиях трудятся санкт-петербургские метростроители. Теперь уже накоплен опыт, прокладка новых линий продолжается с прежним упорством.

Томас Парак, начальник отдела чешской компании MOTT Mac’DONALD, коснулся истории проведения земельных работ еще в давние времена с целью добычи в горных условиях серебра, так что в осуществлении подземных операций накоплен богатый опыт. Сейчас ее специалисты трудятся во многих городах мира, где строится метро, в том числе в Баку.

Член руководства корпорации «Аккорд», директор Департамента строительства водоканализационных сооружений Фариз Джамил поднял вопрос о более рациональном использовании преимущества тоннелей, прокладывая в них водопроводные и канализационные, а также телекоммуникационные линии и ЛЭП.

Выступление Михаила  Беленького, заместителя гендиректора «Бамтоннельстрой», привлекло внимание тем, что сибирские тоннелестроители работают в Сочи, участвуют в возведении  олимпийских объектов России. Используя  такой же ТПМК, какой весьма успешно действует в Баку, его бригады  пробили тоннели для железной дороги Адлер — Сочи.

Елена Широтти — руководитель отдела по тоннельным и подземным операциям компании Systra. Работая в этой компании с 2007 г., она приобрела большой опыт при проектировании метро в Ханое, Каире, Копенгагене, Гибралтаре. Она также участвовала в разработке проекта метро Большого Парижа и т.д. и с удовольствием поделилась обширной информацией в области проектирования подземных объектов.

Мишель Морель — консультант компании Vici, Нилас Поинтринеку — директор Центра Восточной Европы и Азии компании SolData, Вруно Комб — заместитель директора одной из европейских компаний, Мустафа Уяр — менеджер турецкой фирмы Beklert, Мишель Пре — президент технического комитета Французской тоннельной ассоциации, Мишель Дефайет — директор центра по  тоннелям компании СЕТИ, Фабрис Велном — менеджер компании Vinci по строительству водо- и газообъектов компании Vinci, Оливер Вион — исполнительный директор Международной тоннельной ассоциации и другие подняли широкий круг вопросов, начиная от проектирования подземных объектов до рисков, встречаемых при строительстве, с рекомендациями, как избежать возможных опасностей.

Особо стоит выделить выступления лидеров двух соперничающих компаний: немецкой Herrenknecht AG и канадской L2 Advisors inс. Первой в качестве председателя Совета директоров руководит доктор Мартин Херренкнехт, второй — президент  Р.Ловет. Прежде всего, этим двум талантливым организаторам производства, создавшим у себя мозговой центр по разработке конструкции новой техники и главным образом тоннельно-проходческие механизированные комплексы (ТПМК). Эти комплексы роторного типа совершили коренной переворот в разработке горных пород, заменив извечный ручной труд с отбойными молотками на машинный. С их помощью проходчики недр подняли производительность труда в сотни раз. Все операции автоматизированы и функционируют в соответствии с программой, введенной в память компьютеров. Они управляют всем сложным процессом прокладки тоннелей и их облицовкой.

Сужу об этом смело, не боясь ошибиться, потому что один ТПМК марки  Herrenknecht сооружал левый тоннель бригадами генподрядчика АО «Азертоннельметротикинти» между будущими станциями «Автовокзал» — «Мемар Аджеми-2». 1800 метров пройдены за очень короткое время со средней скоростью 11 метров в сутки. Такого результата за 7 месяцев сразу после включения в работу новой машины еще никто не достигал. По мере освоения ТПМК строители поднимут норму проходки до трехсот метров и выше в месяц. М.Херренкнехт был удивлен этими успехами настолько, что на своем самолете прилетел в Баку, чтобы лично удостовериться. Он свою компанию создал в 1977  году, когда ему было 35 лет. За прошедшие годы она увеличила объемы производства, а ее работники углубили знания, отшлифовали навыки. И компания вышла на единственно правильный путь — принимая заявки учитывать требования заказчика, узнавая, в каких подземных условиях машина будет действовать. Успехи бакинцев тоже связаны с выполнением компанией требований, которые изложил руководитель АО «Азертоннельтикинти» Шаиг Эфендиев. Подобная связь компании Herrenknecht AG с потребителями повлияла на рост ее популярности, расширила зону сбыта продукции: ТПМК продается в Европе, Азии и даже в Африке.
Компания же господина Ловета, перешедшая ему по наследству от отца, реализует свои изделия в основном на Американском континенте.

Как там, в Париже?

Прислушиваясь к разговорам участников конгресса в перерывах между сессиями (так по-европейски называются возобновляющиеся заседания) понял, что многие хотели больше знать и о французской компании Systra, и об особенностях метро Большого Парижа, в состав которого  входят близкие и отдаленные пригороды, представляющие собой отдельные округа. Интерес подогревался тем, что было заявлено: 50% метро в различных городах мира строится по проектам, разработанным специалистами этой компании. Мне ничего не оставалось, кроме того, как после закрытия конгресса пойти в Бакинский филиал этой компании. На счастье, на месте оказался один из ведущих специалистов — заместитель руководителя по проекту нашего метро Антонио Рибейро. По его рассказу дела обстоят так: проектанты компании работают над заказами властей Сантьяго, Дели, Дубая, Саудовской Аравии, над проектами скоростных железных дорог Кореи, Марокко (трамвайные линии), Англии и т.д. Они гордятся тем, что по их чертежам строится 14-я линия метрополитена Большого Парижа (а всего их 16). Первая введена в действие…  аж в 1900 году. Общая длина  — 215 километров при 301 станции. В сутки метро перевозит более 4 млн человек. В черте столицы Франции построено около 15 пересадочных станций, где пассажиры могут пересесть на поезда, следующие со скоростью до 230—240 километров в час до отдаленных пригородов Парижа. В его черте железная дорога построена в подземном варианте. Затем ее пути выходят на поверхность. С метро связаны 4 железные дороги общей длиной свыше 560 километров, пассажиры обслуживаются около двумястами станциями. Самой большой гордостью сотрудников компании Systra является 14-я линия Парижского метро. Она полностью автоматизирована: движением поездов, остановками, открытием дверей вагонов и их закрытием и всеми остальными операциями управляют компьютеры. В целях большей безопасности пути отгорожены от посадочных платформ. Станции построены в 4—5 уровней, которые соединены между собой эскалаторами. На вопрос, что из имеющихся особенностей Парижского  метро будет включено в проект новых линий Бакинского метро, Антонио Рибейро сказал, что все зависит от воли и позиции заказчика. Уже достигнута договоренность, что станции проектируются многоуровневыми. Посадочные платформы тоже будут отделены от стальной колеи. Дверцы в ограждениях будут синхронно открываться с дверцами вагонов для выхода и посадки пассажиров. Предусмотрены и другие усовершенствования для создания максимальных удобств пассажирам…

Товар лицом

В рамках конгресса действовала выставка, где участвовали несколько десятков компаний и фирм. Ее тематика была весьма обширна: методы цифрового моделирования, современная технология армирования грунта, торктирование  бетонных смесей с применением стальных фибр,  новые технологии для проведения подземных работ, инвекционные  растворы для бетонирования, стекловолокна, подъемные механизмы и т.д.

Представители бакинских метростроителей заинтересовались опытом применения сталефибробетона, представленного  итальянской компанией Маккферри с головным офисом в г.Болонья. Компанию представляли сотрудники ее Московского филиала Елена Коншина и его исполнительный директор Фрунзе Беков. Е.Коншина рассказала о применении новинки при строительстве девятой линии метро в Барселоне. На одном кубическом метре бетона при изготовлении тюбингов  применение фибр помогло сэкономить 63 кг стальной арматуры. Выслушав ее воодушевленный рассказ, заместитель председателя правления АО «Азертоннельметротикинти» Игорь Ханкишиев и начальник Управления тоннельного строительства №3 Биландар  Масиев осадили поток слов вопросами о возможностях применения новинки в условиях Абшерона:

— На каких глубинах и при каком давлении грунта можно использовать фибры?

— Разработана ли таблица соотношений глубин с прочностью железобетонных тюбингов, армированных стальными фибрами?

Представители фирмы не смогли ответить на эти вопросы, ссылаясь  на то, что пока не разработаны стандарты. Мне понравилась позиция наших метростроителей — они не хотят  покупать кота в мешке.

А вот с фирмой «Гранд моторс», представленной Самиром Абдуллаевым, у них состоялся предметный разговор о  поставках строительной техники — бульдозеров и экскаваторов. Он будет продолжен уже в другой обстановке.

Координатор филиала немецкой компании BASF в Сумгайыте Кенуль Тиз предлагала строителям материалы для  гидроизоляции подземных выработок сложной  геометрии. Среди продукции компании — бетонные добавки, клей для керамики, гранита, мрамора, материалы для ремонта бетонных конструкций, гидроизоляционные системы, полиуретановые покрытия для крыш и пола готовых зданий и многое другое…

Германская компания  Braun Industrial Trading предложила комбинированные алюминиевые контактные рельсы, по которым в тоннели поступает ток, обеспечивающий движение поездов. Дирекция строящегося  Бакметро должна решить, нужны ли они.

Не будем всех перечислять и все называть. Подивимся и обрадуемся изобилию представленных новых технологий, материалов и механизмов. Предприниматели разных уровней трудятся активно и энергично  ищут потребителей. Они говорят: «На ваши деньги — наш товар, и цена по товару, и товар по цене»…

В заключение один из организаторов конгресса Шаиг Эфендиев сказал:

— Дни были горячие. По общему мнению, форум тоннелестроителей прошел на хорошем уровне. Делегаты разъехались довольные и от пребывания в Баку, и от  оказанного им гостеприимства, и от увиденной в нашей столице красоты. Все доклады мы переведем на азербайджанский язык, проанализируем в спокойной обстановке, издадим книгу и тираж ее распространим среди специалистов метростроения, посмотрим, что полезного можно извлечь и практически использовать…

Ахмед ГАМЕДОВ