По зеленой трассе без пересадки

Все хорошо знают, что первая очередь Бакинской «подземки» вошла в строй в 1967 г. В дальнейшем сооружение новых линий ускорилось. В основу была заложена жизненно важная, назревшая идея соединить с центром окраины столицы, быстро растущие густонаселенные массивы. Этой цели служили две линии метро, прорезавшие город в направлениях восток — запад и север — юг.

На новой схеме метрополитена, разработанной в связи со строительством Большого Бакинского метро, эти две действующие линии окрашены в красный и зеленый цвета. Первая протянулась от станции «Ичеришехер» до станции «Ази Асланов», вторая, зеленая, от станции «Хатаи» до новой станции «Дарнагюль», введенной в строй в конце июня прошлого года в седьмом микрорайоне.  

Эти маршруты, сооруженные постепенно в течение десятилетий, действуют безупречно и четко, неся на себе огромную нагрузку по перевозкам пассажиров, количество которых непрестанно, из года в год увеличивается. Как бы сложно не было, с возрастающей нагрузкой метрополитеновцы успешно справляются. Однако труженики отрасли утверждают, что есть резервы дальнейшего улучшения обслуживания пассажиров и усиления безопасности их перевозки. Но препятствует созданная много лет назад  помеха.

— Эти трассы, — сказал заслуженный инженер Азербайджана, начальник производственно-технического отдела Бакметрополитена Фуад Тагизаде, — пересекались на станции «28 Май», что категорически недопустимо. В первые годы после открытия хатаинской линии графики движения поездов составлялись с учетом указанной несуразицы. К примеру, если  поезд следовал из Ахмедлы до станции «Ичеришехер», то поезд, следующий со станции «Хатаи», проходил через станцию «28 Май» только после предыдущего состава. Такая же очередность твердо и неукоснительно соблюдается в обратном направлении.

— Значит, происходила задержка? Но это уже тянется давно. На одном совещании я узнал об этом из доклада начальника Бакметро Таги Ахмедова.

— Да, давно, почти 40 лет, то есть со времени строительства линии от станции «Хатаи» до северных окраин Баку.

— Как же так получилось?

— Одно время я работал в Бакметропроекте.

Хорошо помню отчаянные споры наших проектантов и руководителей метро с московскими чиновниками, не выделившими средства на сооружение отдельной ветки для пропуска поездов Хатаинского направления через станцию «28 Май». Они пересекали ее по существующей линии в сторону «Ичеришехер». Подобной бессмыслицы, противоречащей здравому смыслу, нигде больше в мире не было: якобы  в целях экономики  тогдашние Минфин и Госплан СССР исходили из ложных, несерьезных соображений.

На первом этапе было решено трассу «Хатаи» — «Мемар Аджеми» разделить на две части и построить пересадочную станцию «Дж.Джабарлы». Предложение метрополитеновцев нашло полную и одобрительную поддержку в правительстве и были отпущены нужные средства. Задание построить новую станцию получило АО «Азертуннелметротикинти», подразделения которого построили в прошлом все объекты подземки. Новая станция вместе с новой веткой вошла в строй в 1992 г. Так была решена первая задача отделения части трассы, связывающей «Хатаи» с общей линией метро, от станции «28 Май».

Пассажиры, едущие из микрорайонов, пока делают пересадку на станции «28 Май» и, перейдя на станцию «Дж.Джабарлы», следуют до станции «Хатаи». Так же поступают пассажиры, следующие из южной части Баку. При необходимости ехать дальше по подземным тоннелям переходят на станцию «28 Май».

Однако это была только половина дела, следовало довести его до конца, чтобы организовать прямое движение поездов по маршруту «Хатаи» — «Дарнагюль», не заходя на станцию «28 Май», а пассажиры могли ехать без пересадки. Данный вопрос в последние годы неоднократно поднимал начальник Бакметрополитена Таги Ахмедов. Его настойчивость возымела действие…

Дальше следует рассказ начальника Дирекции  строящегося метро, заместителя начальника Бакинского метрополитена А.Расулова о принятии решения для окончательного исправления десятилетиями существовавшей недоделки. Экономическое положение страны таково, что правительство выделяет средства для сооружения новых линий по программе 20-летнего развития Бакметрополитена и ликвидации недоделки советского периода. Будет построен новый отрезок тоннеля от станции «Дж.Джабарлы» в сторону станции «Низами». Уместно будет сказать и о других больших и серьезных работах, осуществляемых на действующих линиях метро: сооружаются дополнительные выходы-входы на некоторых станциях, они по плану реконструкции обновляются, оснащаются современным оборудованием.

— Решая комплексные проблемы, мы сейчас активно занимаемся и строительством этой ветки, — сообщил он. — В работу включились проектировщики из консорциума, образованного  компаниями: французской System, чешской Mott MacDonaldes и южнокорейской Saman. К ним присоединились специалисты из Германии. Ими разрабатывается проект прокладки ветки от станции «Дж.Джабарлы» в сторону станции «Низами». Срок ее сооружения 1,6—2 года. Ее соединение с действующей линией  займет 3—4 недели. На это время и будет приостановлено движение  поездов от станции «Низами» до станции «28 Май». Пассажирам не о чем беспокоиться — между указанными пунктами будут курсировать автобусы.

С ликвидацией недоделки, по линиям метро можно будет  пропускать до 40 пар поездов, то есть на 10 пар больше, чем сейчас, что позволит ускорить перевозку пассажиров и увеличить пассажиропоток.

Уже начата подготовительная работа. Но проходку придется вести старыми методами с применением отбойных молотков. Проходческие бригады в АО «Азертуннелметротикинти» опытные. Сейчас одна часть их трудится на проходке наклонного тоннеля, образующего второй  выход на станции «Элмляр Академиясы», другая прорывает тоннель от станции «Ази Асланов» в сторону жилого массива «Гюнешли».

Так называемая зеленая линия, цвет, которым для удобства  на схеме Большого Бакинского метрополитена обозначена линия между станциями «Хатаи» и «Дарнагюль», в будущем, по мере сооружения новых трасс, станет кольцевой, соединяя все пять линий «подземки», чем будут созданы максимальные удобства пассажирам, чтобы они могли быстрее доехать из любого района столицы до любой ее точки и жилых массивов, входящих в состав мегаполиса.

Ахмед ГАМЕДОВ