Понятия «Азербайджан» и «нефть» практически неразделимы, так как это — одна из первых стран мира, начавшая разработку нефтяных месторождений и в начале XX века занимавшая половину рынка.

Нефть дала Азербайджану смысл к существованию, а сегодня стала основной причиной драматического экономического спада в стране. В Азербайджане осознали: нефтяной этап завершается, и сейчас как никогда важно диверсифицировать экономику.

Об этом говорится в материале Вейда Шепарда, опубликованном на сайте журнала Forbes.

Шепард — автор книги «Города-призраки Китая: история городов без людей в самой густонаселенной стране мира». В настоящее время он путешествует по маршруту Нового Шелкового пути, собирая информацию для новой книги.

Такой поворот был необходим Азербайджану, считает автор, так как стране оставалось порядка 30 лет развития, основываясь на доходах от нефти — гораздо меньше, чем Казахстану и Ирану, к примеру. И сегодня страна ставит все свои имеющиеся ресурсы на развитие таких секторов экономики, как транспорт, сельское хозяйство и туризм.

«Мы понимаем, что нефть и газ не всегда будут стабильными источниками дохода. Этот фактор, а также непредсказуемость цен на нефть заставили нас задуматься о диверсификации», — говорит исполнительный директор Центра экономических реформ и коммуникации Азербайджана Вусал Гасымлы.

«Правительство думает о постнефтяном этапе развития, о том, как мы будем позиционировать страну в дополнение к нефтяному сектору. Что еще нам сделать?» — говорит выпускник Кембриджа Талех Зиядов, являющийся генеральным директором бакинского порта  — места, которое стремительно становится бьющимся сердцем логистики Азербайджана.

Как отмечает сам автор статьи, дорога в будущее для Азербайджана означает необходимость оглянуться назад в историю, обратиться к эпохе Великого Шелкового пути — значимого торгового маршрута, который пролегал через азербайджанские земли, соединяя Европу и Азию. Сегодня история является источником вдохновения для воссоздания этого древнего маршрута.

«Азербайджан был частью Великого Шелкового пути, пока монголы не разорвали его на части. Мы восстановим его таким, каким он был в те времена», — говорит Эуджин Сеа, менеджер по операциям порта в Аляте.

Как и в прошлом, Азербайджан сегодня находится в самом центре Шелкового пути, вновь стремясь превратиться в транспортный центр Евразии, отмечает автор Вейд Шепард. На доходы от нефти по всей стране начато строительство новых автомобильных дорог, железнодорожных линий, аэропортов и морских портов.

В Баку, который имеет амбиции стать настоящим интермодальным транспортным узлом, действует один из крупнейших грузовых воздушных терминалов в СНГ. Бакинский грузовой терминал повторяет логистический центр Люксембурга, в том числе по уровню технологической сложности.

В 2011 году началась реализация первой фазы строительства нового морского порта в Аляте. Этот порт на берегу Каспийского моря нацелен на обработку 25 млн тонн сухого груза в год и будет включать в себя гигантскую зону свободной торговли, где будет возможно производить товары на месте и быстро их отгружать.

Азербайджанская столица также вскоре станет одним из звеньев железнодорожной линии Баку — Тбилиси — Карс, которая, как ожидается, откроется в начале следующего года и соединит Азербайджан с Грузией, Турцией и Европой.

С точки зрения крупных международных автомагистралей, через Азербайджан проходит участок в 503 км коридора ТРАСЕКА, который соединяет страны Евросоюза с Восточной Европой, Кавказом и Центральной Азией, а также составляет средний участок транспортного коридора Север—Юг, который соединяет Россию и Иран.

Также идут разговоры о том, что Азербайджан может в будущем создать зоны свободной торговли в приграничных регионах. Изначально это выглядело так, будто бы Азербайджан бессмысленно создавал избыток логистических возможностей — критики считали, что в новых дорогах не было необходимости — но теперь все выглядит немного иначе.

«Инвестиции (в транспорт и логистику) шесть или семь лет назад пессимисты воспринимали негативно, а сегодня мы все зависим от этих вложений», — говорит советник генерального директора порта Заур Гасанов.

Автор отмечает, что перевозка грузов по суше между Китаем и Европой через Баку занимает примерно 15 дней, что в два—три раза быстрее, чем морем. Предполагается, что товарные поезда с грузом из Европы будут поступать в новый бакинский порт в Аляте, где товары будут перегружены на паромы и доставлены на противоположный берег Каспия, откуда вновь по суше будут направлены в Казахстан и Туркменистан. Та же схема для грузов из Китая в Европу.

В настоящее время 95% торговли между Китаем и Европой происходит по морю, в обход Азербайджана. По суше (поездами) отправляются только дорогостоящие товары, которые требуется доставить в быстрые сроки — электроника, сельскохозяйственные продукты, мясо, вино и т.д.

«Мы стремимся интегрировать то, что у нас уже есть в этом регионе, а это довольно много различного сырья, довольно много нефти и газа, нефтехимической промышленности», — говорит гендиректор порта Талех Зиядов.

Идея заключается в том, чтобы построить вдоль нового Шелкового пути производственные хабы, что позволит производить товар ближе к месту его сбыта.

Как отмечает автор статьи, не так много государств расположено близко к крупным мировым рынкам, Азербайджан — одно из них. Страна находится в центре Евразии — географического пласта, где сосредоточено около 70% населения Земли, около 75% энергетических ресурсов и 70% мирового ВВП.

В дополнение к развитию транспортного направления экономики амбиции Азербайджана вне нефтяного сектора включают также позиционирование себя как культурного центра — пересечения не только товаров и услуг, но и людей и культур.

Также Азербайджан значительно инвестирует в развитие туристического сектора, который рассматривается как неиспользованная возможность. Усилия в этом направлении, по словам автора, включают рационализацию процесса получения азербайджанской визы, который сегодня достаточно длительный и дорогостоящий.  И это основной сдерживающий фактор для туристов.

Однако примерно три четверти доходов Азербайджана все еще приходится на нефтяной сектор. Когда осенью 2014 года мировые цены на нефть резко упали, это потянуло вниз и всю азербайджанскую экономику, точно так же, как экономику Казахстана, России.

В декабре 2015 года Центробанк Азербайджана объявил, что останавливает поддержку маната, и национальная валюта сразу же потеряла треть своей стоимости. Сегодня курс маната продолжает постепенно снижаться и достиг отметки в 1,75 маната за 1 доллар.

«Перед развивающимися нефтяными странами встают свои вызовы, — говорит Талех Зиядов. — Когда цена на нефть высокая, все отлично.

Когда она падает — время подумать о реформах, обдумать возможности, на которые раньше не обращал внимания. Я рад, что мы смогли сделать определенный объем работы за тот период, когда цена на нефть была высокой».

С полной версией публикации можно ознакомиться в рубрике News Hub:
Forbes: What Azerbaijan Plans To Do When The Oil Runs Out

Елена Остапенко