Тарифный совет Азербайджанской Республики принял решение о повышении с 1 августа 2018 года стоимости проезда в метро и на автобусном транспорте

Так, стоимость проезда в столичном метро и на внутригородских автобусах повышена с 0,2 маната до 0,3 маната, на пригородных и межпоселковых маршрутах в зависимости от расстояния плата за проезд составит теперь до 0,9 маната, а на междугородних автобусных маршрутах она определена, исходя из расстояния, по принципу 2,4 гяпига за километр пути.
Свое решение Тарифный совет обосновал ростом расходов на обеспечение услуг в области пассажироперевозок, целесообразностью импорта в страну новых и современных транспортных средств, необходимостью снижения зависимости Бакметрополитена от дотаций государственного бюджета и рядом других факторов, призванных облегчить финансовую нагрузку на общественный транспорт.

Другим обоснованием служит то, что по сравнению с рядом других стран, цены на проезд в общественном транспорте в Азербайджане находятся на самом низком уровне. К примеру, в настоящее время тариф на пассажирские перевозки в метро в пересчете на азербайджанскую национальную валюту составляет в России — 0,80—1,50 маната, в Казахстане — 0,20—0,40 маната, в Беларуси — 0,48—0,56 маната, в Грузии — 0,35 маната, а в Турции — 0,44—1,75. Аналогичное несоответствие можно увидеть и при анализе стоимости проезда во внутригородских  автобусах, которая по тем же странам распределена по следующему принципу:  в России — 0,80—1,50 маната, в Казахстане — 0,20—0,45 маната, в Беларуси — 0,44—0,52 маната, в Грузии — 0,35 маната, а в Турции — 0,91 маната. Как видим, действовавшая до 1 августа 2018 года стоимость проезда в метро и во внутригородских автобусах в Азербайджане действительно была существенно ниже, чем в вышеуказанных государствах.
По регулярным междугородним автобусным маршрутам, даже после повышения тарифа наши показатели тоже останутся самыми низкими, поскольку против 2,4 гяпига за километр пути в Азербайджане мы будем иметь  в среднем 5,2—9,2 гяпига за километр пути в России, 4,2—7,5 гяпига за километр в Грузии, и 4,9—8,0 гяпига за километр в Турции.

Безусловно, меры по повышению стоимости оказываемых государственными службами услуг — не самые популярные среди населения любой страны, и воспринимаются обычно без должного понимания ситуации, заставляющей идти на такой шаг. Пытаясь разъяснить решение, Тарифный совет указал в своем заявлении, что цены на транспортные услуги в Азербайджане остаются неизменными на протяжении последних десяти лет. На услуги пассажирских перевозок на регулярных автобусных маршрутах они были в последний раз утверждены в 2007 году, а тарифы на пассажирские перевозки в метро — в 2011 году. И поскольку жизнь с тех пор существенно изменилась, внеся новые реалии и в качество услуг общественного транспорта, то для дальнейшего восстановления  инфраструктуры и  приведения ее в соответствие с современными стандартами необходимы дополнительные денежные средства. В Тарифном совете уверены, что эти изменения окажут положительное воздействие на ускорение мер по улучшению транспортной инфраструктуры и финансовой прозрачности в данной сфере.

Стоит ли верить этим заверениям? Несомненно, стоит, поскольку имевшие место в последние годы реформы в сфере пассажироперевозок в Баку и в целом по стране уже дали свои положительные результаты: в метро и на улицах города появились совершенно новые составы и автобусы с современным дизайном и прекрасно работающей системой кондиционирования, внедренная система магнитных карт сделала проход в такой транспорт гораздо удобнее, пересмотрены ранее функционировавшие маршрутные сети автобусов, что позволило быстрее доставлять пассажиров к станциям метрополитена и другим транспортно-пересадочным узлам, запущена система определения местоположения каждого автобуса средствами спутниковой навигации и многое другое.

Вместе с тем, многое еще и предстоит сделать. Возьмем, к примеру, работу Бакметрополитена. Согласитесь, что немногие из нас знали, что так называемая зеленая ветка метро, тянущаяся от станций «Дарнагюль» — «Ази Асланов» и включающая сегодня 10 станций, увеличит их число до 23, плюс будет построено еще одно электродепо. А на красной ветке «Ичеришехер» — «Ази Асланов» против нынешних 13 станций и одного депо будут также построены еще 6 новых станций. Ветка свяжет между собой поселки Бадамдар и Зых. Если вспомнить, какие новшества в метро мы увидели в последние 10 лет, то нельзя не сказать об открытии в октябре 2008 года станции «Насими» и перегона «Мемар Аджеми» — «Насими», протяженностью 1,7 км, пуске в действие в декабре того же года второй платформы станции «Джафар Джаббарлы» и второго поезда-челнока до станции «Хатаи», реконструкции и открытии для пассажиров в 2008 году станции «Ичеришехер», которая была вновь отремонтирована и в нынешнем году, открытии в декабре 2009 года нового, второго выхода из станции «28 Мая», строительстве и вводе в эксплуатацию в 2011 году станции «Дарнагюль» и перегона «Азадлыг» — «Дарнагюль-2» протяженностью 1,6 км,  а в апреле 2016 года также состоялся запуск 3-й линии «Автовокзал» — «Мемар Аджеми» протяженностью 2,2 км и т.д. Особенностью новых линий метро является то, что платформы станций будут увеличены со 100 до 140 метров, что позволит использовать вместо 5-вагонных составов 7-вагонные, а внешний диаметр тоннелей будет увеличен до 6 метров. Конечно же, столь грандиозное строительство, ведущееся, кстати, в рамках утвержденной в 2010 году Распоряжением Президента Азербайджана Ильхама Алиева «Государственной программы 20-летнего развития Бакинского метрополитена», требует и соответствующего финансирования. К тому же, деньги метрополитеном тратятся не только на строительство новых станций и веток метро, но и на замену транспортных средств. В частности, не сложно догадаться, что  три пятивагонных электропоезда модификации 81-760Б/761Б/763Б «Ока» (с измененной благодаря французской компании Alstom формой лобовой части кабины машиниста), которые сегодня курсируют по линии «Ичеришехер» — «Ази Асланов» и радуют глаз не только туристов, но и самих горожан, стоят миллионы, которые, простите за банальность, не падают с неба.

Любая модернизация метро требует денег, которые либо должны поступать из государственного бюджета, либо метрополитен должен зарабатывать их сам, в качестве государственной структуры, оказывающей населению определенные услуги.  И, конечно же, тут следует отметить, что долгосрочного развития без финансовой прибыли и устойчивости достичь невозможно. А потому — стоимость проезда должна корректироваться в соответствии с уровнем предоставляемых услуг.

Рауф НАСИРОВ