Превращение Азербайджана в транзитный хаб является одной из ключевых задач государства в рамках развития ненефтяного сектора экономики. Ведь, по сути, транзит грузов является экспортом — экспортом услуг, что приносит реальную валюту в бюджет государства.

И в последние годы Азербайджан, имеющий важное географическое расположение, сделал своим приоритетом развитие региональных транспортных проектов.

Одним из таких проектов, который превратит страну в  логистический  хаб, соединяющий Европу и Азию, является международный транспортный коридор (МТК) Север — Юг.

Соглашение в помощь

Транспортный коридор Север — Юг призван стать альтернативой Суэцкому каналу для грузоперевозок из Южной Азии в Европу.

Идея создания МТК Север — Юг появилась еще в 1993 году, однако соглашение между Россией, Ираном и Индией было подписано только в сентябре 2000 года, а в 2002 году оно было ратифицировано. Тогда же к нему присоединился и султанат Оман. Государством-депозитарием (хранителем подписанного договора) выступил Иран. Азербайджан стал полноценным членом Соглашения в 2005 году, в последующие годы к  проекту присоединились Беларусь, Болгария, Казахстан, Кыргызстан, Оман, Таджикистан, Турция, Украина и т.д.

Основная цель МТК Север — Юг — сократить время и снизить стоимость доставок товаров из Индии и стран Персидского залива в Северную и Западную Европу и в обратном направлении. С реализацией проекта время доставки грузов сократится от 45—60 дней до 14—20.

В последнее время наблюдаются явные подвижки в осуществлении проекта, который активно продвигается всеми участниками, прежде всего Азербайджаном, Россией и Ираном. Между тем первым и главным элементом в его  реализации является развитие отношений в треугольнике Баку — Москва — Тегеран.

Азербайджан играет на опережение

Расположение Азербайджана в стратегически важном геополитическом пространстве — на пересечении важнейших международных транспортно-коммуникационных коридоров, протянувшихся с востока на запад и с севера на юг, — на протяжении веков держало его в сфере особых интересов транснациональных мировых сил.

С началом функционирования коридора Север — Юг Азербайджан получит как экономические, так и политические преференции, а инвестирование Азербайджана в этот масштабный проект еще больше укрепило имидж страны на международной арене как надежного партнера.

Так, азербайджанская сторона предложила Ирану кредит в размере 500 миллионов долларов США для завершения строительства железной дороги между иранскими городами Астара — Решт.
Отметим, что объем ожидаемых грузоперевозок по проходящему через территорию Азербайджана участку коридора предусматривается примерно следующий: на первом этапе — 3 миллиона тонн, на втором — 5—8 миллионов; на третьем — 15 миллионов тонн.

Присоединившись к проекту международного транспортного коридора Север — Юг, Азербайджан в первую очередь намерен, эффективно используя благоприятную географическую характеристику своей сухопутной границы как с Россией, так и с Ираном, развивать трехстороннее региональное сотрудничество. Кроме того, Азербайджан планирует в дальнейшем привлечь к проекту соседнюю Грузию, чтобы ускорить интеграцию транспортных коридоров Север — Юг и Восток — Запад. Важнейшую роль в этом сыграют железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, автомобильные дороги, ведущие из Баку в Турцию через Грузию, порты на Каспийском и Черном морях.

И хотя происходящие в настоящее время на политической арене катаклизмы несколько тормозят реализацию проекта Север — Юг, очевидно, что данная проблема не связана с Азербайджаном. Азербайджанская Республика успешно реализовала и ввела в действие практически все инициированные ею инфраструктурные проекты, такие как Баку — Тбилиси — Карс, Бакинский международный порт в Аляте и т.д.

Со своей стороны, Иран также активизировал усилия для завершения строительства участков международного транспортного коридора, которые проходят через его территорию.

И действительно, после долгого застоя в реализации проекта Север — Юг наступил перелом. 22 ноября 2018 года был пущен первый поезд по железной дороге Казвин — Решт. Официальная церемония открытия этого 164 км участка состоялась 6 марта 2019 года с участием президента Ирана Хасана Роухани, министра экономики Азербайджана Шахина Мустафаева и официальных лиц Пакистана и Ирака.

Итак, с завершением самого сложного участка железнодорожной части проекта — Казвин — Решт — страны вышли на финишную прямую его реализации. А с завершением строительства последнего участка полотна — Астара — Решт, —  железнодорожный маршрут Север — Юг будет полностью готов к запуску.

Ожидается, что строительные работы будут завершены до конца 2020 года.

О значимости проекта, роли Азербайджана в реализации мультимодальных маршрутов, политических и экономических дивидендах рассказал политолог Ильгар Велизаде.

— Азербайджан, находящийся на пересечении важнейших транспортных маршрутов не только в своем регионе, но и в масштабах всего евразийского континента, с первых лет своей независимости задался целью превратить свой транзитный потенциал в важнейший стратегический ресурс, обеспечивающий долгосрочные выгоды.

Проект Север — Юг имеет весьма важное значение для Азербайджана, поскольку создает возможность для дальнейшей диверсификации мультимодальных  транспортных маршрутов, в которых страна принимает самое активное участие.

Следует отметить, что Азербайджан занимает центральное место в маршруте Север — Юг. В рамках этого мультимодального маршрута есть две параллельные ветки: западная ветка проходит по территории Азербайджана, России и Ирана, а восточная — по территории России, Казахстана, Туркменистана и Ирана. Западная ветка в настоящее время находится на завершающей стадии строительства, тогда как восточная уже построена. Западная ветка, где Азербайджан играет ключевую роль, весьма важна в целом в свете реализации маршрута Север — Юг — это самый кротчайший путь, который связывает Иран и Россию — двух основных участников этого маршрута.

— Какие политические и экономические дивиденды принесет Азербайджану участие в этом проекте?

— Говоря о политических и экономических дивидендах, нужно отметить, что, в отличие от маршрутов Восток — Запад, Юг — Запад и Лазуритового коридора, в маршруте Север — Юг совершенно иной состав участников. В частности, в проекте принимают участие страны Индийского океана и Персидского залива, а также страны Северной Европы, что расширяет географию внешнеэкономических связей Азербайджана и повышает значение нашего государства во внешнеэкономической и внешнеполитической деятельности этих стран.

Все это создает для Азербайджана возможность активизировать свои дипломатические действия и экономическую политику. Сегодня достаточно часто  ставится вопрос о привлечении в Азербайджан иностранных инвестиций, а реализация проекта Север — Юг позволит создать дополнительные условия для привлечения иностранных инвестиций в нашу страну от внерегиональных игроков, что усилит экономические и политические позиции Азербайджана.

— Каково, на ваш взгляд, воздействие происходящих в настоящее время на политической арене катаклизмов на реализацию проекта?

— Безусловно, происходящие в регионе процессы, в частности, санкции США в отношении Ирана, ситуация в Персидском заливе, несколько тормозят реализацию проекта Север — Юг. Но ясно также то, что данная проблема никак не связана с Азербайджаном.

Кроме того, Азербайджан и Россия могут оказать финансовую помощь Ирану в строительстве завершающего участка проекта — Астара — Решт. Но для этого нужно обращение иранской стороны, пока же Иран не обращался ни к Азербайджану, ни к России за помощью.

Напомню также, что Азербайджан и раньше предлагал Ирану кредит на сумму полмиллиарда долларов. Однако ИРИ изыскала внутренние возможности для финансирования проекта. Но если такая необходимость возникнет, то  Азербайджан снова заявит о готовности  оказать помощь.

Участок Астара — Решт, в отличие от участка Решт — Казвин, проходит по равнинной территории, и его строительство менее затратное. Здесь вопрос упирается в другое. Для того чтобы проложить эту дорогу, которая будет проходить по сельскохозяйственным территориям, правительству Ирана нужно выкупить эти участки у местного населения, определив им соответствующую цену. В настоящее время идет процесс сметной стоимости участков, заключения договоров, после чего начнется активная фаза строительства железной дороги.

Что касается Индии, то следует отметить, то она считает проект актуальным, но ждет, чтобы вся железнодорожная инфраструктура,  в основном на иранской территории, была полностью завершена. Индия за последние годы предприняла ряд серьезных шагов, в частности, речь идет о многомиллиардных инвестициях в строительство крупного торгового порта Чарбахар на территории Ирана. В начале этого года состоялось торжественное открытие этого порта.

Конечно, санкции США в отношении Ирана ограничивают активность Индии в этом направлении. К примеру, в последнее время выдвигается предположение, что индийская сторона значительно сократила финансирование работ по подготовке порта Чарбахар к приему грузов с последующей доставкой по маршруту Север — Юг. Это может быть связано с санкциями. Однако, если принять во внимание, что основная часть работы выполнена, думаю, в целом сокращение текущего финансирования порта может быть связано с тем, что строительство железнодорожной инфраструктуры на территории Ирана пока еще не завершено, и в этих условиях Индия не может поставлять в заявленных объемах свои товары через  порт Чарбахар и ждет завершения строительства оставшихся участков железной дороги.

В реализации этого проекта перед Ираном стоит другая задача — подготовить всю железнодорожную инфраструктуру страны  к реализации этого проекта. Определились основные ветки, по которым грузы из стран Индийского океана и Персидского залива будут поступать по северному направлению. В свое время Россия предлагала Ирану осуществить процесс модернизации значительной части иранских железных дорог.

Возможно, этот вопрос также упирается в финансирование, но для Ирана по степени приоритетности важно достроить ветку Астара — Решт.

А.С.