Долгожданный запуск нового железнодорожного маршрута Баку — Тбилиси — Карс (БТК) создал три ключевых преимущества в транспортировке грузов из Китая в Европу — скорость, конкурентная цена и безопасность.

О деталях нового маршрута рассказывает постоянный представитель секретариата Международной правительственной комиссии «Европа — Кавказ — Азия» (TRACEСA) в Азербайджане Акиф Мустафаев.

«Железная дорога Баку — Тбилиси — Карс впервые за постсоветский период создает прямое бесперевалочное сообщение из Азербайджана через Грузию в Турцию, а если посмотреть в глобальном масштабе, то от Китая через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию с выходом на Европу», — сказал Акиф Мустафаев.

Грузы и раньше перевозились по направлению Европа — Азия вдоль коридора TRACECA, но в течение всего маршрута груз многократно переваливался с одного вида транспорта на другой, что влекло за собой потерю времени, дополнительные расходы и увеличение тарифов на перевозки.

Официальная церемония запуска железной дороги Баку — Тбилиси — Карс состоялась 30 октября в Баку при участии Президента Азербайджана Ильхама Алиева, Президента Турции Реджепа Тайипа Эрдогана, премьер-министра Грузии Георгия Квирикашвили, премьер-министра Казахстана Бакытжана Сагинтаева и премьер-министра Узбекистана Абдуллы Арипова.

Главы государств и правительств вбили последние костыли в железнодорожное полотно, дав символический старт движению первого поезда по маршруту Баку — Тбилиси — Карс.

«Большим преимуществом БТК, который иногда называют Центральным, или Средним маршрутом, в том, что это самый короткий маршрут, что дает дополнительный выигрыш во времени», — сказал эксперт-экономист Акиф Мустафаев.

Короче он, к примеру, по сравнению с Северным маршрутом, который идет от Китая через Казахстан, Россию и Беларусь в Европу, а также по сравнению с Южным маршрутом, который идет через Китай, Казахстан, Туркменистан, Иран и Турцию в Европу.

Как ожидается, с запуском БТК грузы будут поступать из Азии в Турцию за срок до 10 дней, в страны Евросоюза — в течение трех недель, то есть в разы быстрее, чем сейчас. Доставка грузов из Китая по морю занимает сейчас 40—45 дней.

По словам эксперта, доставка по морю обходится дешевле, так как морские и океанские контейнеровозы очень вместительны, но сопряжена с определенными рисками — штормы, нападения пиратов и прочее.

24 октября первый грузовой поезд, который проследовал по железной дороге Баку — Tбилиси — Карс, был отправлен со станции Кустанай (Казахстан) в порт Курик, далее на пароме прибыл в новый Бакинский международный торговый порт в Аляте и 30 октября продолжил путь по БТК.

«Более того, железнодорожное сообщение — это наиболее грузоподъемный и пассажироемкий вид транспорта. По этим параметрам его невозможно сравнивать ни с автобусами, ни с фурами, учитывая, что только в одном поезде порядка 60—70 вагонов», — сказал Акиф Мустафаев.

«БТК — это и более безопасный маршрут, — добавил он. — Безопасность перевозок — очень важный фактор, пожалуй, главный. Ведь все прочие преимущества при отсутствии безопасности попросту не будут иметь значения».

С начала эксплуатации БТК на первом этапе по этому маршруту предполагается перевозить 1 миллион пассажиров (с 2018 года) и 6,5 млн тонн грузов. На втором этапе объем грузоперевозок может достигнуть 17 млн тонн и 2 миллиона пассажиров в год.

Точные доходы от функционирования железной дороги БТК Акиф Мустафаев затруднился назвать на столь раннем этапе реализации проекта. Все будет зависеть от объема перевозок: чем больше объем перевозок, тем выше доходы.

«В проект вложено инвестиций в размере 2 млрд долларов. И чтобы они окупились, потребуется время, возможно, порядка 10 лет, — сказал он. — Можно предположить, что ежегодные доходы будут измеряться сотнями миллионов долларов».

Начало проекту БТК было положено 21 ноября 2007 года в местечке Марабда в Ахалкалакском районе Грузии на встрече президентов Азербайджана, Грузии и Турции.

БТК — дополнение к существующим маршрутам

Акиф Мустафаев убежден, что железная дорога Баку — Тбилиси — Карс не составит конкуренции другим действующим маршрутам и не вызовет неприязни со стороны региональных игроков.

Торговый оборот между Китаем и странами Евросоюза в год, по данным эксперта, составляет порядка 500 млрд евро. Потенциал контейнерных грузов составляет примерно 50—60 млн контейнеров в год.

«Посредством БТК мы пытаемся охватить хотя бы несколько процентов грузового и коммерческого потенциала Китая», — сказал Акиф Мустафаев.

«Потенциал Китая настолько огромен, что если Россия, Казахстан, Азербайджан, Иран вместе взятые будут работать 24 часа в сутки, то все равно не смогут охватить даже 10% грузового потенциала Китая, — добавил он. — Здесь не в чем конкурировать, нужно лишь взаимодействовать. От этого в выигрыше останется весь регион».

Эксперт не исключил, что со временем к БТК могут присоединиться также Россия и Иран.

Опасения по поводу того, что БТК может стать конкуренцией действующим логистическим маршрутам, ранее были у Грузии в отношении грузинских портов Поти и Батуми, которые приносят значительный доход в госбюджет страны.

По словам Акифа Мустафаева, опасения были связаны с тем, что в случае успешного функционирования железнодорожного маршрута БТК могут снизиться  грузопотоки в направлении портов Поти и Батуми.

«Но у Грузии нет причин беспокоиться по этому поводу: традиционные грузы будут продолжать поступать в порты, они не будут простаивать. Речь о нефтеналивных грузах, нефтепродуктах, генеральных грузах. Ничего не изменится, — убежден эксперт. — БТК, в свою очередь, будет нацелен на тот самый потенциал контейнерных грузов из Китая, который имеется в избытке».

Изоляция Армении

Ввод в эксплуатацию маршрута БТК усугубит и без того серьезную блокаду Армении в регионе, считает эксперт Акиф Мустафаев.
«Армения действительно попадает в еще большую блокаду:  у них только один возможный транспортный маршрут — или через Грузию с выходом на Черное море и дальше в Россию, или же через Иран».

«Теперь же положение в Армении станет еще хуже», — говорит он, отмечая, что в собственной изоляции страна виновата сама, так как причина кроется в том, что армянские вооруженные силы долгие годы удерживают под оккупацией исторические земли Азербайджана.

Эксперт отметил, что Армения предприняла немало попыток подключиться к транспортному маршруту БТК, однако в соглашении четко прописано, что подключение новых участников возможно лишь при согласии всех основных сторон проекта. То есть без согласия Азербайджана Армения присоединиться к проекту не сможет.

На фоне этого в армянской прессе после запуска БТК активно муссируется вопрос о том, что Грузия, взяв у Азербайджана кредит на строительство своего участка дороги, якобы ввергла себя в долговые обязательства, которые никогда не сможет выплатить.
Акиф Мустафаев считает, что Армения беспокоится о том, что ее абсолютно не касается: «Вопрос того, окупится или не окупится новая железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, не касается Армении. Об этом должны беспокоиться страны — участницы проекта».

Касательно азербайджанского кредита для Грузии в размере 775 миллионов долларов эксперт отмечает, что кредит выдан всего под 1%: «Азербайджан не станет торопить Грузию с возвратом кредита. Деньги могут быть выплачены, когда проект начнет окупаться».

Елена Остапенко